Przyszłość pojazdów wodorowych i stacji uzupełniania wodoru w Europie

 

 

 

 

Aby wspierać rozwój transportu wodorowego w Europie, w ramach inicjatywy UE poszerzono istniejącą europejską sieć demonstracyjnych stacji transportu wodorowego o punkty w Danii i Wielkiej Brytanii. Są to dwa najbardziej obiecujące rynki, jeśli chodzi o ogniwa wodorowe i paliwowe.
W ramach finansowanego przez UE projektu HYTEC (Hydrogen transport in European cities) w Kopenhadze i Londynie powstały centra wdrożeniowe pojazdów osobowych z napędem wodorowym, dzięki czemu te dwa miasta stały się pionierami niskoemisyjnego transportu wodorowego w Europie. Łącznie wprowadzono do ruchu między tymi dwoma miastami 30 napędzanych wodorem samochodów osobowych, taksówek i skuterów. Na trasie powstały też nowe stacje uzupełniania wodoru. Project HYTEC połączył także nowe i istniejące projekty prezentacji samochodów z ogniwami paliwowymi w Europie, takie jak mała flota samochodów osobowych w Oslo w Norwegii, kontynuując wdrażanie pojazdów wodorowych w tej lokalizacji.

Zespół uczestniczący w projekcie HYTEC zgromadził i przeanalizował dane operacyjne z pojazdów i stacji uzupełniania paliwa wodorowego. Analiza cyklu życia pojazdów i infrastruktury umożliwiła lepsze poznanie ogólnego wpływu wdrożonej technologii na środowisko. Przeprowadzono również wywiady z użytkownikami końcowymi pojazdów i innymi zainteresowanymi stronami.
Partnerzy projektu przeprowadzili program demonstracyjny, który szczególnie dotyczył problemu przekształcenia pojazdów wodorowych na w pełni certyfikowane pojazdy, przy jednoczesnym zapewnieniu ich konkurencyjności na rynku. Zaproponowano nowe strategiczne zalecenia dotyczące dalszych działań w zakresie wprowadzania transportu wodorowego w obydwu centrach miast i określono dalsze kroki w kierunku komercjalizacji. 
Dzięki utworzeniu sieci uzupełniania wodoru w Kopenhadze i Londynie projekt HYTEC zapoczątkował trwałą współpracę obu miast wspierającą wdrażanie pojazdów wodorowych na rynek i promującą przyszłe działania demonstracyjne z tym związane. Projekt przyczynił się również do poszerzenia wiedzy na temat transportu wodorowego, a jego rezultaty pomogą w opracowywaniu planów wprowadzenia pojazdów wodorowych i centrów uzupełniania wodoru w innych miejscach w Europie.

 

 

Poprawa otoczenia inwestycyjnego dzięki polityce spójności

 

 

 

 

Jednym z kluczowych elementów reformy polityki spójności na lata 2014–2020 było wprowadzenie wobec państw członkowskich warunków wstępnych dla otrzymania środków z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych.
Opublikowana pod koniec marca przez Komisję Europejską pierwsza ocena pokazuje jak wiele wnosi ten dodatkowy etap oraz że warunki wstępne okazały się stanowić dla państw członkowskich i regionów silną zachętę do przeprowadzenia reform, które w przeciwnym razie byłyby realizowane z opóźnieniem lub może w ogóle nie doszłyby do skutku.
Warunki wstępne dotyczące skutecznych inwestycji (zwane również „uwarunkowaniami ex ante”) obejmują szeroki wachlarz sektorów, w tym zgodność z efektywnością energetyczną, innowacje, plany cyfrowe i reformy systemów edukacji. Zostały one włączone do zreformowanej polityki spójności, aby zapewnić należyte i skuteczne wydatkowanie środków.
Wiele z nich dotyczyło barier horyzontalnych i sektorowych, które hamują inwestycje w UE. W ten sposób warunki te przyczyniły się do pogłębienia jednolitego rynku i realizacji planu inwestycyjnego, za pośrednictwem trzeciego filaru.
Wzmocniły one na przykład struktury instytucjonalne i przyczyniły się do ustanowienia przejrzystych procedur w dziedzinie zamówień publicznych. Ponadto, zobowiązały państwa członkowskie do usprawnienia i uproszczenia otoczenia regulacyjnego i politycznego w odniesieniu do małych przedsiębiorstw. Przykładowo wdrożono środki w celu ograniczenia czasu i kosztów związanych z zakładaniem przedsiębiorstw. Na Malcie oraz w Portugalii i Słowenii wprowadzono „testy MŚP”, by monitorować wpływ prawodawstwa krajowego na MŚP.
W sektorze cyfrowym warunki wstępne zmusiły państwa członkowskie do utworzenia wykazu priorytetowych projektów, zgodnie z celami rozwoju sieci szerokopasmowych jednolitego rynku cyfrowego. W taki sposób warunek wstępny dotyczący rozwoju cyfrowego doprowadził do przyjęcia zmienionej strategii rozwoju cyfrowego w Grecji.
Warunki te doprowadziły także do niezbędnych zmian legislacyjnych w wielu dziedzinach – edukacji, rynku pracy, opieki zdrowotnej i włączenia społecznego, by wymienić tylko kilka przykładów.
W Chorwacji, Bułgarii i Rumunii mapy infrastruktury opieki zdrowotnej opracowane w celu spełnienia warunku wstępnego dotyczącego sektora ochrony zdrowia wypełniały różnorakie zalecenia dla poszczególnych krajów dotyczące efektywności kosztowej wydatków, dostępności i ogólnej efektywności w sektorze ochrony zdrowia.
W Czechach, we Włoszech, w Polsce, Portugalii, Słowenii i Hiszpanii spełnienie warunku wstępnego „efektywność energetyczna” dało znaczący impuls do szybkiej transpozycji dyrektyw w sprawie efektywności energetycznej i w sprawie charakterystyki energetycznej budynków. W szeregu państw członkowskich, przykładowo na Węgrzech, warunek wstępny dotyczący wody zachęcił władze do wprowadzenia polityki ustalania cen wody w sektorze rolnym, co stanowiło zachętę dla rolników do korzystania z zasobów wodnych w bardziej efektywny sposób.
Wśród wielu warunków koniecznych znajdował się wymóg, by wsparcie z funduszy UE stanowiło część ram inwestycji strategicznych. Ramy te zostały opracowane tak, by spełniały odpowiednie kryteria jakości, w oparciu o analizę potrzeb. Obejmują one środki służące przyciągnięciu prywatnych inwestycji i dotyczą finansowania na poziomie UE, krajowym i regionalnym. W efekcie doprowadziły one do lepszej koordynacji i lepszego nadawania priorytetów w zakresie wydatków publicznych.
W Portugalii warunek wstępny odnoszący się do badań i innowacji (B&I) obejmował wymóg przyjęcia krajowych i regionalnych strategii inteligentnej specjalizacji. Przyczyniło się to do skoncentrowania finansowania publicznego badań i innowacji na ograniczonej liczbie kluczowych obszarów konkurencji oraz do określenia możliwości tworzenia partnerstw między środowiskiem akademickim a innowacyjnymi przedsiębiorstwami.
Skuteczna administracja publiczna jest kluczem do sukcesu UE i inwestycji publicznych. Tam, gdzie warunki wstępne zawierały wyraźny wymóg wzmocnienia i reformy administracji, sam proces ich spełniania skutkował poprawą koordynacji i komunikacji między ministerstwami, agencjami, władzami regionalnymi i lokalnymi oraz innymi zainteresowanymi stronami.
We francuskim regionie Owernia, w ramach warunku wstępnego dotyczącego badań i innowacji, władze lokalne, społeczeństwo obywatelskie i lokalne przedsiębiorstwa po raz pierwszy wspólnie zaangażowały się w tworzenie regionalnej strategii innowacyjnej.
Dodatkowe informacje
Dokument roboczy służb Komisji – Wartość dodana uwarunkowań ex ante w europejskich funduszach strukturalnych i inwestycyjnych - pobierz

 

 

Otwarcie Centrum Wiedzy na temat biogospodarki

 

 

 

 

 

20 lipca br. Komisja Europejska dokonała otwarcia internetowej platformy informacyjnej na temat biogospodarki. Jej celem jest wsparcie polityków europejskich oraz krajowych w procesie podejmowania decyzji w tym obszarze poprzez dostarczenie szeregu danych i analiz na temat rozwoju biogospodarki w Unii Europejskiej i na świecie. Co do zasady, celem centrum nie jest  kreowanie nowej wiedzy w tym obszarze, ale raczej zbieranie, porządkowanie oraz udostępnianie zainteresowanym wiedzy i informacji z szerokiego zakresu dyscyplin i źródeł naukowych zajmujących się biogospodarką.

Centrum zostało utworzone jako wewnętrzna struktura Komisji Europejskiej we współpracy z Centrum Badań Wspólnych. Jak mówią twórcy tej platformy internetowej, jej powstanie to znaczący krok w kierunku integrowania różnych polityk wspólnotowych, w których biogospodarka odgrywa istotną rolę. Należy przy tym pamiętać, że biogospodarka stanowi znaczącą część gospodarki Unii Europejskiej ze znaczącym potencjałem wzrostowym zwłaszcza w takich obszarach jak rolnictwo, leśnictwo, energia oraz przetwórstwo biomasy. Celem tej platformy jest także wsparcie Komisji Europejskiej w dokonaniu przeglądu unijnej strategii w zakresie biogospodarki z roku 2012. Platforma jest dostępna w języku angielskim pod tym adresem internetowym: https://biobs.jrc.ec.europa.eu/

 

 

Rozwój rynku samochodów elektrycznych

 

 

 

 

W 2040 r. 54 proc. nowych samochodów będzie miało napęd elektryczny – przewiduje w najnowszym raporcie Bloomberg New Energy Finance i zaznacza, że aktualna prognoza jest o 19 pkt proc. wyższa od ubiegłorocznej. BNEF prognozuje, że łączna sprzedaż samochodów wyniesie wówczas ok. 120 mln sztuk rocznie – o połowę więcej niż przewidywał w swoim raporcie jeszcze rok temu.
Według BNEF, rosnącej sprzedaży sprzyjać ma spadek cen takich pojazdów. A auta będą tanieć, bo spadać będą ceny baterii. Od 2010 r. do dziś cena litowo-jonowej baterii w przeliczeniu na jedną kWh zgromadzonej w nich energii spadła o 73 proc., czyli ok. 270 dolarów. Analitycy prognozują, że do 2030 r. zmniejszy się o kolejne ponad 70 proc., czyli do ok. 73 dolarów.
Zauważalny wzrost sprzedaży aut elektrycznych ma zacząć się w drugiej połowie następnej dekady, gdy cena samochodu elektrycznego będzie niższa niż auta z napędem spalinowym. Ich szacunki mówią, że w 2020 r. auta elektryczne na baterią i hybrydowe będą miały ok. 3 proc. udział w sprzedaży nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych, pięć lat później będzie to 8 proc., a w 2030 r. już 24 proc. W ciągu najbliższych pięciu lat sprzedaż EV i PHEV ma wzrosnąć z łącznie ok. 700 tys. sztuk w 2016 r. do 3 mln w 2021 r.
Za pięć lat EV i PHEV mają mieć ok. 5 proc. udział w sprzedaży nowych samochodów w Europie i po 4 proc. w USA i Chinach. Długoterminowa prognoza mówi, że w 2040 r. w Europie auta elektryczne będą miały 67 proc. udział w rynku nowych samochodów, w USA – 58 proc., zaś w Chinach – 51 proc.
Wzrost udziału EV i PEHV w sprzedaży nowych samochodów znajdzie odzwierciedlenie w ich udziale w światowej flocie pojazdów. BNEF prognozuje, że w 2020 r. będą one stanowiły ok. 1 proc. z niemal 1,2 mld wszystkich aut jakie wówczas będą jeździły po drogach świata. 10 lat później ma to być 7 proc. z ok. 1,4 mld sztuk, zaś w 2040 r. – 33 proc. z 1,6 mld samochodów na świecie. Analitycy BNEF szacują, że za 23 lata dzięki samochodom elektrycznym zużycie ropy spadnie o 8 mln baryłek dziennie (dziś Arabia Saudyjska eksportuje 7 mln baryłek ropy dziennie), zaś zapotrzebowanie na prąd zwiększy się o 5 proc. Auta elektryczne będą wówczas konsumowały na świecie 1800 TWh prądu rocznie, czyli 300 razy więcej niż w 2016 r.
W ślad za wzrostem sprzedaży samochodów elektrycznych będzie rosła produkcja baterii litowo-jonowych. O ile w 2016 r. wszystkie fabryki baterii na świecie były w stanie wyprodukować baterie gromadzące łącznie 90 GWh energii (dziś są to już 103 GWh) to w 2021 r. ma to być już 273 GWh. Przewiduje się, że w najbliższych pięciu latach z każdym rokiem będzie rosło znaczenie Chin w produkcji baterii i w 2021 r. sięgnie 65 proc., co oznacza, że będzie o 10 pkt proc. wyższe niż w 2017 r.
Część analityków i komentatorów twierdzi, że prognozy BNEF są bardzo śmiałe i dużo bardziej optymistyczne niż np. Międzynarodowej Organizacji Energii. Inni zwracają uwagę, że ostatnie deklaracje koncernów motoryzacyjnych i rządów uwiarygodniają wizję analityków.
Kilka dni przed tym, jak ukazał się raport BNEF Volvo ogłosiło, że od 2019 r. każdy nowy model samochodu produkowanego przez tę firmę będzie miał albo silnik elektryczny, albo hybrydowy. Dzień później rząd Francji zasygnalizował, że w 2040 r. chciałby wstrzymać sprzedaż nad Sekwaną aut z silnikami benzynowymi lub diesla. Jednocześnie zaznaczono, że nie oznacza to zakazu ich produkcji we Francji. Mogłyby być produkowane na eksport.

Niskoemisyjna mobilność na poziomie miast i regionów

 

 

 

 

Władze lokalne w Unii Europejskiej pracują nad podniesieniem wydajności systemów transportu, promując wykorzystanie niskoemisyjnej energii do transportu i torując tym samym drogę mobilności bezemisyjnej. Jednakże, zgodnie ze stanowiskiem przyjętym przez Europejski Komitet Regionów w dniu 13 lipca br., do zastąpienia zanieczyszczających środowisko pojazdów transportu publicznego niezbędne jest udoskonalenie ram prawnych i większe wsparcie finansowe.
W opinii sporządzonej pod kierunkiem Józsefa Ribányiego (HU/EPL), wiceprzewodniczącego rady komitetu Tolna Megye, przedstawiciele miast i regionów oceniają realizację strategii UE w sprawie mobilności niskoemisyjnej, zainicjowanej rok temu przez Komisję Europejską. W trakcie dyskusji na temat mobilności bezemisyjnej komisarz Bulc i członkowie Komitetu Regionów podkreślali, że ekologicznie czyste autobusy stanowią obecnie jedynie 10–12% europejskiego taboru autobusowego (około 20 tys. spośród całkowitej liczby 200 tys. autobusów komunikacji publicznej).
Istnieje zatem wyraźna potrzeba wzmożenia bieżących wysiłków przy maksymalnym wykorzystaniu inicjatywy Komisji „Clean Bus Deployment” („Rozpowszechnienie ekologicznie czystych autobusów”). W związku z tym przedstawiciele lokalni z Holandii, Francji, Niemiec, Włoch, Polski i Hiszpanii podpisali deklarację intencji, w której zobowiązali się do działań na rzecz zwiększenia swojej floty ekologicznie czystych autobusów komunikacji miejskiej o co najmniej 2000 nowych pojazdów do końca 2019 r. Samo to stanowi szansę na inwestycje o wartości ponad 1 mld EUR.
Inwestycjom we flotę pojazdów niskoemisyjnych powinno towarzyszyć usprawnienie powiązań pomiędzy sektorem energii,  a sektorem transportu zauważył sprawozdawca, odnosząc się także do konkretnego doświadczenia swojej społeczności. W mieście Paks, dzięki programowi ELENA i środkom z EBI pojazdy elektryczne transportu publicznego będą ładowane z wykorzystaniem nadwyżki mocy uzyskiwanej w nocnych godzinach eksploatacji jedynej elektrowni jądrowej na Węgrzech.
Zwiększenie wydajności systemów transportowych jest jednym z głównych celów lokalnych przywódców, którzy informowali komisarz Violetę Bulc o trudnościach napotykanych w praktyce, związanych zwłaszcza z brakiem interoperacyjności danych, usług i rozwiązań technicznych. Apelowali oni o wprowadzenie norm europejskich, które pomogłyby w przezwyciężeniu tych problemów.
Jeśli chodzi o konkretne rozwiązania w zakresie transportu multimodalnego, obecnie na drodze do wprowadzenia zintegrowanych systemów ustalania cen i sprzedaży biletów stoi poważny brak koordynacji i współpracy między stosownymi podmiotami. Jest to sytuacja wymagająca nowych przepisów na szczeblu UE, tak aby wprowadzić obowiązek udostępniania rozkładów jazdy i informacji dotyczących podróży.
Jeśli chodzi o wykorzystanie niskoemisyjnych źródeł energii na potrzeby transportu, przywódcy lokalni i regionalni podkreślają, że idealnym rozwiązaniem byłoby produkowanie, przechowywanie i zużywanie energii z niskoemisyjnych, alternatywnych źródeł na poziomie lokalnym. Wzywają również do przyznania wysokiego priorytetu biopaliwom wytwarzanym na bazie upraw niespożywczych i do ich subsydiowania, podczas gdy biopaliwa produkowane z żywności, które powodują skutki uboczne dla środowiska naturalnego, powinny być stopniowo wycofywane.
Kluczowym narzędziem finansowania dla regionów i miast, które planują podjęcie inwestycji w zakresie mobilności nieskoemisyjnej, jest polityka spójności UE. Europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne przewidują 70 mld EUR na transport, z czego 39 mld EUR na wspieranie przechodzenia na mobilność niskoemisyjną (konkretnie 12 mld EUR dla zrównoważonej i niskoemisyjnej mobilności miejskiej). W ramach unijnego programu badań naukowych „Horyzont 2020” inwestuje się 6,4 mld EUR w projekty mobilności niskoemisyjnej. EBI wspiera przechodzenie na zielony transport publiczny za pomocą specjalnych produktów; do realizacji tego celu przyłącza się także Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych.

 

 

REJESTRACJA

Green Week 2018 “ Green cities for a greener future”

Bruksela 21 - 24.05.2018

Rewitalizacja obiektów na cele społeczno-kulturalne

Bruksela, Charleroi  18 - 21.06.2018

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz